la volonté de taxer prioritairement les transports de longue distance, en particulier les camions étrangers, et de préserver les PME qui effectuent de petits transports"

 

Début de l’année a vu la relance d’un projet phare du Grenelle de l’environnement, la mise en place de la taxe poids lourds ou écotaxe. Ce dispositif qui a été présenté en Conseil des ministres par Frédéric Cuvillier début janvier, avait été impulsé par le précédent gouvernement pour opérer un transfert modal du fret routier vers d’autres modes de transport plus favorables pour l’environnement à savoir le ferroviaire et le fluvial. Mais derrière cette idée a priori simple c’est une véritable usine à gaz qui est en train de se mettre en place avec un impact incertain sur l’environnement et sur la rentabilité d’un secteur d’activités, celui du transport routier, qui pèse près de 380.000 emplois [1].

ÉÉÉCette écotaxe part du principe pollueur-payeur qui considère que si le transport routier génère un certain nombre de conséquences négatives, utilisation intensive des routes, bruit, pollution, il s’agit là d’externalités négatives qu’une taxe peut neutraliser en rééquilibrant vers d’autres modes de transport plus favorables à l’environnement. La recette collectée devra permettre de financer la mise en place d’infrastructures alternatives : autoroutes de la mer, autoroutes ferroviaires et l’extension du réseau fluvial.

Sur le détail, cette taxe doit faire payer les camions de plus de 3,5 tonnes [2] utilisant le réseau routier français, non concédé (c’est-à-dire en dehors des autoroutes qui appliquent déjà un péage), soit environ 10.000 km de routes nationales et 5.000 km de routes départementales [3]. 600.000 camions immatriculés en France et 200.000 véhicules étrangers devraient s’acquitter de cette nouvelle fiscalité. Il était prévu une expérimentation en Alsace dès le printemps avant une mise en place nationale, mais les oppositions des professionnels, les contraintes techniques et les subtilités du calcul de la taxe ont retardé sa programmation et il est envisagé que celle-ci rentre en vigueur seulement au 2e semestre sur une base nationale.

Le montant de la taxe prévu à ce jour est de 8 à 14 cts par km selon la catégorie du véhicule et la section parcourue du réseau taxé. Ce montant sera réduit de 40% pour les parcours effectués en Bretagne, et d’environ 25% pour les parcours effectués en Aquitaine et Midi-Pyrénées. Ces régions ont en effet réussi à démontrer que leur caractère périphérique était un handicap dans l’application de la taxe. Les recettes évaluées par Frédéric Cuvillier en année pleine, seront partagées entre l’AFITF, agence de financement des infrastructures de France, et les collectivités locales au pro rata des parcours sur les réseaux national et local. Pour s’acquitter de cette taxe, les poids lourds devront s’équiper d’un boîtier électronique qui, à travers les coordonnées GPS du camion, permettra d’enregistrer les déplacements sur les portions de réseau taxables. Quant aux infractions éventuelles, elles seront contrôlées par les douanes et soumises à une amende de 750 euros.

Un modèle allemand ?

Les promoteurs de cette taxe avancent que l’Allemagne a mis en place dès 2005 une taxe équivalente nommée LKW Maut. Cette taxe est basée sur les mêmes modalités de fonctionnement : la taxe est fonction des distances parcourues sur les 13.000 km des autoroutes allemandes. Les valeurs de ces taxes kilométriques, comprises entre 0,009 €/km et 0,14 €/km selon la catégorie du camion.

Hervé Mariton, député de la Drôme, qui a réalisé un rapport d’information [4] préparatoire à la mise en place de l’écotaxe, dresse le bilan de l’écotaxe allemande : Les recettes ont représenté près de 4 milliards d’euros en ne taxant que les poids lourds supérieurs à 12 tonnes. Il s’agit là de «  insiste le député. Les recettes ont été affectées à une agence fédérale de financement des infrastructures et la moitié des recettes de la LKW-Maut sont réinvesties dans les infrastructures routières, 35% abondent le financement du réseau ferroviaire et 15% celle du réseau fluvial. Le gouvernement allemand a mis en avant le fait que les poids lourds étrangers empruntant le réseau allemand seraient également taxés pour faire accepter le principe de cette taxe aux transporteurs. Un point important, puisque l’on sait que la France est aussi exposée à un trafic routier de transit (Sur 316 milliards de T-km transportés 115 le sont par des entreprises étrangères dont 53 pour du seul trafic en transit) [5].

Une usine à gaz ?

L’éclairage allemand n’empêche pas de se poser la question des conditions de mise en place de cette taxe en France. Comme on peut le voir, il s’agit d’une organisation lourde qui soulève de nombreux problèmes :

Premier point : le choix du réseau taxé. Certaines régions ont immédiatement dénoncé la menace que ferait supporter une telle taxe sur leur économie locale moins pourvue en offres de transport alternatives ou en réseau autoroutier. Une bataille s’est engagée : fallait-il exonérer certaines régions au risque de voir des entreprises pratiquer le nomadisme fiscal ? Finalement ce sont les parcours qui subiront une taxe modulée au niveau régional. L’étude d’impact présentée au Sénat pour le projet de loi gouvernemental [6] indique que « les prix seront majorés d’un pourcentage lié à la consistance du réseau (disparités régionales prises en compte par la distinction selon les régions d’origine et de destination) et au niveau financier de la taxe. (…) Avec le barème de taxe envisagé actuellement et le réseau défini à ce jour, les valeurs de majoration des prix des transports à l’intérieur de chaque région seraient les suivantes :

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